♥️ Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego

Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy na terenie woj. mazowieckiego Na terenie województwa mazowieckiego funkcjonują obecnie: Komenda Wojewódzka PSP w Warszawie, 33 komendy powiatowe PSP, 5 komend miejskich PSP, 61 Jednostek Ratowniczo-Gaśniczych (JRG) PSP (w tym 1 JRG przy SGSP). Ponadto, w 6 Komendach Powiatowych/ Miejskich PSP funkcjonują posterunki JRG: Brwinów - w powiecie pruszkowskim, Różan - w powiecie makowskim, Tłuszcz - w powiecie wołomińskim, Ostrówek - w powiecie węgrowskim, Stara Wieś - w powiecie otwockim, Wydmusy - w powiecie ostrołęckim. Liczba jednostek Ochotniczych Straży Pożarnych (OSP) włączonych do Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego (KSRG) na koniec 2021 r. wyniosła 576. Na terenie województwa mazowieckiego funkcjonuje także 1 360 OSP spoza KSRG. Tylko w jednej gminie na terenie województwa mazowieckiego brak jest jednostki OSP włączonej do systemu - w gminie Podkowa Leśna, powiat grodziski. W roku 2021 do KSRG włączono 18 nowych jednostek OSP z terenu województwa mazowieckiego tj.: OSP Lucień gm. Gostynin pow. gostyniński OSP Czyżew gm. Sanniki pow. gostyniński OSP Podkrajewo gm. Wiśniewo pow. mławski OSP Kownaty gm. Płońsk pow. płoński OSP Kąty gm. Kołbiel pow. otwocki OSP Niwiski gm. Mokobody pow. siedlecki OSP Kowala gm. Kowala pow. radomski OSP Mienia gm. Cegłów pow. miński OSP Stare Żdżary gm. Stara Błotnica pow. białobrzeski OSP Wyczółki gm. Sochaczew pow. sochaczewski OSP Książenice gm. Grodzisk Mazowiecki pow. grodziski OSP Dziektarzewo gm. Baboszewo pow. płoński OSP Bieszków Górny gm. Mirów pow. szydłowiecki OSP Nowy Dwór gm. Jastrząb pow. szydłowiecki OSP Rzuców gm. Borkowice pow. przysuski OSP Łęg Probostwo gm. Drobin pow. płocki OSP Młock gm. Ojrzeń pow. ciechanowski OSP Białotarsk gm. Gostynin pow. gostyniński Do KSRG na terenie województwa włączone są także jednostki ochrony przeciwpożarowej: Wojskowa Straż Pożarna Centrum Szkolenia Łączności i Informatyki w Zegrzu, Zakładowa Straż Pożarna Polskiego Koncernu Naftowego ORLEN w Płocku, Zakładowa Straż Pożarna Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych w Płocku, Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego.

^{Ostatnie ćwiczenia/testy w przejściu na poziomie -2 stacji C11 – A14 Świętokrzyska przeprowadzane były w nocy z 25 na 26 marca 2019 r. W ćwiczeniach brała udział Jednostka Ratowniczo-Gaśnicza nr 4 KM PSP m. st. Warszawy oraz Zakładowa Służba Ratownicza MW.} Zakładowa służba ratownicza Metra Warszawskiego przechodzi właśnie najbardziej zaawansowany kurs pomocy przedmedycznej, jaki mogą ukończyć osoby, które nie mają wykształcenia medycznego, czyli Kwalifikowana Pierwsza Pomoc - poinformowała PAP rzeczniczka warszawskiego metra Anna Bartoń. Jak przekazała w rozmowie z PAP, kurs, jaki przechodzą strażacy zakładowej służby ratowniczej w metrze trwa 66 godzin - 25 godz. teoria, a 41 godz. ćwiczenia. "Strażacy zakładowej służby ratowniczej szkolą się w bardzo realistycznych warunkach z udziałem pojazdów metra, odgrywając fikcyjne, ale prawdopodobne zdarzenia, z jakimi może przyjść się zmierzyć w codziennej pracy" - tłumaczyła Anna Bartoń."Jak pomóc osobom po utracie kończyn, czy z zawałem serca? Jak sprawnie i bezpiecznie dla poszkodowanego zorganizować transport z trudno dostępnych miejscach na terenie podziemnej infrastruktury metra? - Wszystkie te elementy są doskonalone pod okiem fachowych instruktorów" - podała. Artykuł nie posiada jeszcze żadnych komentarzy. Połączono ćwiczenia służb takich jak Państwowa Straż Pożarna, Państwowe Ratownictwo Medyczne, Zakładowa Służba Ratownicza Metra, Policja, Straż Miejska, Metro, BBiZK Z Wikipedii Metro warszawskie Lokalizacja Warszawa, Polska Rodzaj transportu metro Data uruchomienia 7 kwietnia 1995 Całkowita długość linii 19,6 km Liczba linii 1 Liczba pojazdów 33 składy metra Liczba stacji 18 Dzienna liczba pasażerów 430 000 (dzień powszedni - październik 2007) Prześwit toru 1435 mm Właściciel Miasto Stołeczne Warszawa Operator Metro Warszawskie Liczba pasażerów przewiezionych metrem w poszczególnych latach[1] Warszawskie metro (działające jako Metro Warszawskie sp. z – stosunkowo młody system kolei podziemnej, choć pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii metra [2]. Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Bielan (19 km, 19 stacji), łączącej południowe dzielnice miasta z Centrum i Bielany i wciąż pozostającej w budowie. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1300 osób. Czas przejazdu linii (Kabaty - Słodowiec) wynosi ok. 32 minut. Z warszawskiego metra korzysta dziennie ponad 250 000 pasażerów [3]. Pociągi metra kursują codziennie między a co kilka minut. Od 17 lutego 2007 roku metro kursuje w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę aż do godziny 3:15; w tych okresach pociągi odjeżdżają ze stacji co około 30 minut [4]. Spis treści 1 Historia Lata 20. i 30. Lata 50. Lata 70. i 80. Lata 90. i obecnie Historia planów linii metra 2 Linie metra I linia metra Stacje budowane Stacje planowane Dane techniczne II linia metra Najnowsze plany Informacje ogólne 3 Tabor warszawskiego metra Wagony serii 81 produkcji rosyjskiej Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom[22] 4 Bezpieczeństwo Służba Ochrony Metra Komisariat Policji Metra Warszawskiego Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego Inne środki bezpieczeństwa 5 Ciekawostki 6 Galeria stacji metra warszawskiego 7 Przypisy 8 Zobacz też Komunikacja w Warszawie Metro w innych krajach 9 Literatura dodatkowa 10 Linki zewnętrzne [edytuj] Historia [edytuj] Lata 20. i 30. Schemat sieci metra według projektu z lat 30 22 września 1925 r. władze Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej – "Metropolitanu". Według założeń planowano wybudować dwie krzyżujące się linie, jednej z północy na południe (od Muranowa do pl. Unii Lubelskiej), drugiej ze wschodu (przecinającej Wisłę) na zachód (łącząc Wolę z Pragą). 7 marca 1927 r. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej działająca przy Zarządzie Miejskim zatwierdziła powyższy, szkicowy plan budowy. W 1927 r. rozpoczęto pierwsze badania geologiczne wzdłuż wyznaczonych tras. W 1929 roku powołano Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich, odpowiedzialny za budowę metra. W 1930 roku Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło projekt połączenia Dworca Głównego (zniszczonego podczas wojny) z Metropolitanem i zaprojektowano przejście metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP. Prace te nadzorował Józef Lenartowicz. Wielki kryzys lat 30. zatrzymał wszelkie prace, zlikwidowano referat zajmujący się metrem. 14 listopada 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego szefem był Jan Kubalski. Biuro zaktualizowało plany. Wydłużono plany linii północ-południe (z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej) o długości 7,5 km. Metro miało biec pod ulicą Puławską, pl. Zbawiciela, Dworcem Głównym, pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), pl. Piłsudskiego, pl. Teatralnym, pl. Krasińskich, pl. Muranowskim do pl. Wilsona. Trasa wschód-zachód ciągnęła się od ul. Wolskiej do Dworca Warszawa Wschodnia, przechodząc nad Wisłą, miała mieć 6,3 km. Nowa sieć metra miała być realizowana etapami przez 35 lat, zakładała powstanie w sumie 7 linii metra, o długości 46 km. Prace budowlane zaczęły się w 1938 r. W 1939 r. prace był na tyle zaawansowane, że uruchomienie metra miało nastąpić w połowie lat 40, ale te plany przerwał wybuch II wojny światowej. W trakcie wojny i powstania warszawskiego zaginęło wiele planów i materiałów. Do idei rozbudowania komunikacji kolejowej w Warszawie powrócono zaraz po wojnie w 1945 r. Odstąpiono od budowy metra głównie pod ziemią. Zniszczenia Warszawy były tak wielkie, że nowe trasy można było poprowadzić na powierzchni ziemi, co byłoby znacznie tańsze od drążenia tuneli. 11 lutego 1948 r. powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, na czele z Mieczysławem Krajewskim. Powstał pierwszy projekt SKM łączącej peryferyjne wówczas dzielnice miasta Młociny i Służew przez Śródmieście oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Łączna długość tras miała mieć 64 km długości, w tym 26 km w płytkim tunelu. [edytuj] Lata 50. Prosty schemat linii metra w 1953 r. 14 grudnia 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Metro głębokie miało być wybudowane 30-50 metrów pod ziemią i być połączone z linią kolejową. Powstało Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta oraz powstał Zarząd Budowy Metra. Planowano, że do końca 1965 r. zbudowane zostaną 3 linie: Młociny-Służewiec, i na zachód przez Wisłę do oraz krótka linia Pl. Trzech Krzyży - Wola. Łączna długość miała wynosić 36 km. Początkowo planowano zbudować do 1956 r. 11 km tuneli oraz 10 stacji, a metro miało przewozić pół miliona osób dziennie. Przy stacji obok ul. Próżnej miało się znajdować odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Odcinek metra przypominał kształtem literę „Y”. [5] Ze względów polityczno-militarnych prace zaczęto po praskiej stronie Wisły. Tunel miał przechodzić głęboko pod rzeką i być dostosowany do ewentualnego ruchu ciężkich wagonów kolejowych po torach metra. Metro głębokie miało też pełnić rolę schronu, podobnie jak metro londyńskie czy metro moskiewskie podczas II wojny światowej. Budowę rozpoczęto w 1951 r., ale ze względu na utrudnienia geologiczne ( kurzawkę) i rosnące koszty w 1953 r. ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego. Dla potrzeb budowy zbudowano biurowiec na rogu ul. Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo sprzętowe oraz hotele dla załóg. Wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Szyby nie były bezpośrednio położone na planowanej trasie metra. Na terenie Targówka Przemysłowego planowano zlokalizować elektrowozownię (zajezdnię) dla składów metra. 1 listopada 1953 r. Rada Ministrów wydała uchwałę o przerwaniu robót. W latach 1954-1957 prace prowadzono tylko na Targówku. W okolicach ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej wybudowano komorę rozjazdową (kubatura ok. 7000 m³) oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m. W tym miejscu zaprojektowano stację techniczno-postojową metra. Na terenie jeszcze niedawno należącym do Centralnych Piwnic Win Importowanych, przy ul. Mieszka I, tunel metra wychodzi na powierzchnię. Po definitywnym zamknięciu robót w 1957 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę podziemnych obiektów zabezpieczono i zalano wodą gruntową. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Obecnie tereny metra głębokiego – szyb oraz tunel znajdują się pod Centrum Handlowym "Wileńska". W sumie wybudowano szyby o kubaturze 32 000m³, komory o kubaturze 11 000m³ i tunele o kubaturze 8 900m³. [edytuj] Lata 70. i 80. Planowany schemat linii warszawskiego metra we wczesnych latach 80. I Linia (Kabaty - Młociny) II Linia (Chrzanów - Dąbrówka) III Linia (Okęcie - Falenica) W latach 70. powrócono do przedwojennej idei budowy metra płytkiego. W 1974 r. powstała Dyrekcja Budowy Metra, na jej czele stał Tadeusz Kulikowski. Wtedy zdecydowano, aby metro poprowadzić z Kabat do Młocin, powstały też wstępne projekty. W 1975 r. przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało techniczno-ekonomiczne założenia I linii metra. Architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę stacji oraz kolorystykę. 25 stycznia 1982 r. premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę stołecznego metra. W lutym 1982 r. powołano pełnomocnika rządu budowy metra - Jerzego Majewskiego. 7 czerwca 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. ZSRR zobowiązało się wówczas, do dostarczenia 90 darmowych sztuk wagonów metra do obsługi pierwszego odcinka. W sierpniu 1982 r. władze zaakceptowały założenia techniczno-ekonomiczne I linii. 25 października powstał również Społeczny Komitet Budowy Metra, który zaproponował nazwy stacji metra, zaakceptowane później uchwałą Rady Narodowej Warszawy. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie. Na przestrzeni lat 1982–1985 zespół plastyków działający w ramach Pracowni Sztuk Plastycznych opracował koncepcję przestrzenno - plastyczną I linii metra w Warszawie. Na tej podstawie powstawały później szczegółowe projekty stacji południowego odcinka metra. Przyjęto założenia, że północne stacje będą w zimnych barwach, a z biegiem metra na południe, kolory staną się cieplejsze. Na Mokotowie i Ursynowie stacje metra miały być brązowawe, w Centrum z elementami czerwonymi, a na północy (na Bielanach) przeważać miał kolor zielony. Do zespołu plastyków należeli: Jasna Strzałkowska-Ryszka, Lech Kłosiewicz, Andrzej Pańkowski i Jerzy Blancard. 15 lutego 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, jej szefem został Jerzy Brzostek. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. 16 grudnia 1983 r. uchwałą Rady Narodowej Warszawy zatwierdzono nazwy 23 stacji. W 1983 r. przewidywano, że pierwszy odcinek metra od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 r., a dalszy odcinek do Młocin w 1994 r. Budowa jednak nie była łatwa, dostępność technologii i materiałów była ograniczona. Budowniczy dysponowali materiałami dostępnymi w PRL, ZSRR lub innych krajach RWPG. Metro budowano metodą odkrywkową (od stacji A-1 Kabaty do A-7 Wilanowska), zabezpieczając wykop za pomocą tak zwanej ścianki berlińskiej. Prace postępowały bardzo wolno, w tempie 2 m na dobę. Dodatkowym utrudnieniem przy budowie metra była tzw. kurzawka. Na odcinku od ul. Puławskiej do ul. Potockiej planowano budować metro za pomocą drążenia wykopu podziemną tarczą. Perony stacji mają po 120 m długości, ale rzeczywista długość południowych stacji budowanych w latach 80. jest większa i waha się od 200 do 250 m., ponieważ do kompleksu niektórych stacji należą także komory rozjazdowe. Tak duże podziemne obiekty budowano w latach 80. z myślą, że będą mogły także służyć jako ewentualne schrony dla jak największej liczby ludności. W tym celu wyposażono je w półmetrowej grubości, zasuwane, stalowe drzwi, a tunel między stacjami przegrodzony został specjalnymi śluzami dla zapewnienia szczelności. W 1985 r., kiedy metro zaczęto drążyć bliżej centrum miasta, a zabudowa stała się gęstsza, rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy, lecz również przedłużono budowę o 2 lata. W 1986 r. zredukowano wydatki przeznaczone na budowę i ograniczono się do budowy odcinka metra między stacjami: A-1 Kabaty – A-11 Politechnika. W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z projektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Muranów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryferyjnych dzielnic Warszawy do Centrum. [edytuj] Lata 90. i obecnie Schemat linii warszawskiego metra linia I – odcinek eksploatowany linia I – odcinek w budowie linia II – pierwszy etap budowy linia II – projektowana Z początkiem lat 90. nastąpiły zmiany polityczne, uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii i materiałów, lecz kłopoty z finansowaniem inwestycji pogłębiły się. W 1990 r. ograniczono prace przy budowie metra. W 1990 r. metro dostało 10 darmowych sztuk wagonów z ZSRR (z obiecanych 90), a w 1994 r. do Warszawy przyjechały kolejne zamówione 32 wagony, umożliwiając tym samym eksploatację wybudowanego odcinka metra. Oddanie wybudowanego odcinka metra mogło nastąpić już pod koniec 1994 r., ale opóźniło się z powodu wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa. W końcu 7 kwietnia 1995 na stacji metra A-7 Wilanowska oficjalnie otwarto I linię metra w Warszawie. W uroczystym uruchomieniu pierwszej polskiej linii metra uczestniczyli: ówczesny premier RP Józef Oleksy, prezydent Warszawy Marcin Święcicki, prof. Jan Podoski, prymas Józef Glemp i minister budownictwa Barbara Blida. Po uruchomieniu 11 kilometrowego odcinka Kabaty-Politechnika obawiano się, czy Warszawiacy będą korzystać z metra, ponieważ nie docierało ono do ścisłego centrum. Podjęto akcję rozdawania ulotek informacyjnych, głównie w rejonie Ursynowa. Ulotki zachęcały do korzystania z metra, oraz pokazywały prosty schemat układu stacji, z zaznaczonymi schodami i windami. Ponadto wprowadzono ulgi na podróżowanie metrem. Po entuzjastycznym przyjęciu metra przez mieszkańców Warszawy, okazało się, że pasażerów jest tak wielu, że trzeba dokupić kolejne wagony. W listopadzie 1997 r. do Warszawy przyjechało kolejne 18 wagonów produkcji rosyjskiej. 17 czerwca 1996 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy I linii metra. 8 października 1996 r. Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu dalszej budowy I linii metra warszawskiego od Centrum do Młociny. 26 maja 1998 r. otwarto stację Centrum, trasa metra miała 12,5 km długości. Następny, północny odcinek metra był projektowany na podstawie obserwacji poczynionych podczas eksploatacji i budowy istniejącego odcinka. Odstąpiono od budowy dużych stacji mających w sumie do 300 m i skrócono je do długości 156 m. Ponadto, zmieniono technikę budowy na nowocześniejszą i z wykorzystaniem najnowszych technologii. Ogłaszane były przetargi na budowę poszczególnych stacji. To pozwoliło na ograniczenie kosztów i szybsze tempo pracy niż przy budowie odcinka Kabaty-Politechnika. Ponieważ pasażerów zaczęło przybywać nastąpiła konieczność zakupienia kolejnych wagonów metra. 22 lipca 1998 r. firma Alstom wygrała przetarg na dostawę 108 nowych wagonów 'Metropolis'. Pierwsze cztery pociągi dostarczono w 2000 r. Do końca 2005 r. do Warszawy przyjechało 18 pociągów. 11 maja 2001 r. do eksploatowanego odcinka metra włączono stację Świętokrzyska i Ratusz Arsenał (razem długość metra wynosiła już 14 km.). Ponieważ w 1989 r. zrezygnowano z budowy między innymi stacji Muranów, stację Ratusz Arsenał przesunięto na północ względem pierwotnych założeń. 20 grudnia 2003 r. oddano do użytku stację Dworzec Gdański, a 8 kwietnia 2005 r. stację Plac Wilsona, cała trasa miała wówczas 17,7 km długości. 24 stycznia 2006 r. władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – Plac Konstytucji i Muranów. 29 grudnia 2006 r. otwarto kolejną stację – Marymont i cała trasa miała wówczas 18,6 km. Do marca 2008 do stacji Marymont kursował jednak tylko jeden pociąg wahadłowy (co 9 min.) z Placu Wilsona. Normalnie kursujące pociągi do stacji Marymont pojawiły się wraz z ukończeniem budowy komory torów odstawczych przy stacji Słodowiec, od 20 marca 2008 r. pociągi metra jeżdżą już na całej trasie od Kabat do Marymontu. Od 12 lutego 2007 r. w Metrze Warszawskim stopniowo powinny pojawiać się 6-wagonowe pociągi serii 81, dotychczas pociągi te kursowały w składach 4-wagonowych. Powiększanie składów potrwa jednak do 2008 r. Będzie to możliwe dzięki zakupionym dodatkowym 30 wagonom pośrednim serii 81. Do końca marca 2008 r. zakończyła się budowa stacji Słodowiec; jej oddanie do użytku nastąpiło 23 kwietnia 2008. Przewiduje się, że zakończenie budowy I linii nastąpi w III kwartale 2008 r. wraz z oddaniem do użytku stacji Młociny, trasa będzie miała 23,1 km. Na potrzeby obsługi całej I linii metra 18 grudnia 2006 r. rozpoczęto przetarg na kupno dodatkowych 5 nowych pociągów. W kwietniu 2008 r. na konferencji MetroRail 2008, która odbywała się w Kopenhadze, przyznano warszawskiej stacji metra na Placu Wilsona tytuł najlepszej nowej stacji metra na świecie. Jurorzy docenili estetykę i funkcjonalność stacji. O tytuł w tej kategorii ubiegało się również metro z Vancouver, Madrytu i Kopenhagi. [6] [7] [edytuj] Historia planów linii metra II linia metra miała być początkowo znacznie dłuższa i po praskiej stronie miała przebiegać na Białołęce, łącząc z Centrum takie osiedla jak Tarchomin i Nowodwory. Z planów zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Zachowana rezerwa terenowa ma obecnie być przeznaczona na zbudowanie linii tramwajowej, która w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej dawniej II linii metra. Planowane stacje II odcinka, za stacją Dworzec Wileński, miały kolejno nazywać się: Pl. Hallera, Rondo Starzyńskiego, Budowlana, Armii Krajowej, Płochocińska, Henryków, Tarchomin, Nowodwory, Winnica, Dąbrówka.[8] III planowana linia metra ma przebiegać od Dworca Zachodniego na Pragę, choć dokładny jej przebieg jest dyskutowany. Obecnie planowane jest jej otwarcie w roku 2020[9]. IV linia metra była brana pod uwagę w latach 70. i w połowie lat 90. XX wieku przy próbach korekt docelowego układu linii. Miała przebiegać od Powsina pod ulicą Sobieskiego, ulicą Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II), pl. Komuny Paryskiej (obecnie pl. Wilsona), przez Bródno do wschodniej Białołęki. [edytuj] Linie metra Linia Kolor Trasa Otwarcie W eksploatacji W budowie Całkowita długość Liczba stacji A Niebieski Kabaty↔ Młociny 1995-(plan.)2008 19 km 4 km 23 km 23 B Czerwony Połczyńska↔Bródno, Stadion↔ Gocław (plan.)2012-2016 0 km 0 km 31 km 28 [edytuj] I linia metra Linia przebiega w osi północ-południe: Nazwa stacji Oddano Lokalizacja Kabaty – STP 7 kwietnia 1995 ul. Wilczy Dół A-1 Kabaty 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa A-2 Natolin 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka A-3 Imielin 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi A-4 Stokłosy 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego, ul. Herbsta A-5 Ursynów 7 kwietnia 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego, ul. Bartoka, ul. Wokalna A-6 Służew 7 kwietnia 1995 ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty A-7 Wilanowska 7 kwietnia 1995 ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej, A-8 Wierzbno 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości, ul. Woronicza, ul. Naruszewicza A-9 Racławicka 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości, ul. Racławicka, ul. Wiktorska A-10 Pole Mokotowskie 7 kwietnia 1995 al. Niepodległości, ul. Rakowiecka A-11 Politechnika 7 kwietnia 1995 (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska A-12 Plac Konstytucji planowana pl. Konstytucji, ul. Wilcza A-13 Centrum 26 maja 1998 pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego A-14 Świętokrzyska 11 maja 2001 ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska A-15 Ratusz Arsenał 11 maja 2001 pl. Bankowy, ul. Długa, al. Solidarności A-16 Muranów planowana ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska A-17 Dworzec Gdański 20 grudnia 2003 ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego A-18 Plac Wilsona 8 kwietnia 2005 pl. Wilsona A-19 Marymont 29 grudnia 2006 ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej A-20 Słodowiec 23 kwietnia 2008 ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka A-21 Stare Bielany czerwiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia A-22 Wawrzyszew czerwiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego A-23 Młociny sierpień 2008 ul. Kasprowicza, ul. Nocznickiego [edytuj] Stacje budowane A-21 Stare Bielany (Dawna nazwa: Bielany) oraz A-22 Wawrzyszew Data zawarcia umowy - 31 maja 2006 r. z Mostostal Warszawa. Data rozpoczęcia budowy - czerwiec/lipiec 2006 r. Data otwarcia - czerwiec 2008 r. [10] A-23 Młociny (+ węzeł komunikacyjny) Data zawarcia umowy - 14 czerwca 2006 r. z PeBeKa Metro. Budowa stacji i węzła komunikacyjnego potrwa ok. 20 miesięcy. Data otwarcia - sierpień 2008 r. [10] Koszty budowy poszczególnych stacji: Marymont - 56 889 723 zł. Słodowiec - 241 901 534 zł. Stare Bielany i Wawrzyszew - 217 697 410 zł. Młociny - 296 947 986 zł. Całość odcinka bielańskiego - 813 436 653 zł. Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie datą ukończenia całej I linii Warszawskiego Metra. Według najnowszych prognoz władz Warszawy nastąpi to w III kwartale 2008 r. Budowa stacji bielańskiego odcinka metra jest opóźniona o ok. 8 miesięcy ze względu na liczne protesty firmy Hydrobudowa-6 (wykonawca stacji A-18 Plac Wilsona oddanej z 4-miesięcznym opóźnieniem). Rozpoczęcie zaawansowanych robót podziemnych na stacji Młociny zostało opóźnione o dalsze dwa miesiące z powodu sporu o działkę między właścicielem kolektury Lotto, a władzami Warszawy. Obowiązujące nazwy stacji A-20 i A-21 zostały zatwierdzone uchwałą Komisji Nazewnictwa przy Radzie Warszawy 9 grudnia 2005 r., poprzednie nazwy zostały zatwierdzone jeszcze 16 grudnia 1983 r., gdy rozpoczynano budowę metra. [edytuj] Stacje planowane [11] A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów 24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Ogłoszono już przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. Zrezygnowano z ich budowy w 1989 r. ze względu na oszczędności. Wg ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Ich uruchomienie nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra. Stacja A-12 Plac Konstytucji, położona będzie pod ulicą Marszałkowską, pomiędzy Wilczą, a placem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. W przypadku stacji Plac Konstytucji wybudowanie jej spowoduje objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się I linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji. W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów, która uzupełniła wniosek o Lokalizację Inwestycji Celu Publicznego. Przyłączenie tych stacji do I linii Metra Warszawskiego planuje się na 2009 rok. [edytuj] Dane techniczne [12] aktualna długość linii: ok. 18,6 km liczba wybudowanych stacji: 20 liczba planowanych/budowanych stacji: 3 na każdej stacji jest monitoring na każdej stacji są dwa zegary, pierwszy odmierza rzeczywisty czas (godziny, minuty), drugi odmierza czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy). na stacjach Plac Wilsona, Marymont oraz Słodowiec uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składu (na pozostałych stacjach system ma zostać uruchomiony w połowie 2010 roku); aktualnie działa tylko na Słodowcu; długość peronów: 120 m. (na 120 metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra) liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 szt. zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m. średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km. szerokość toru: 1435 mm. minimalny promień łuku toru: 300 m. maksymalne nachylenie: 3,1% nawierzchnia torowa betonowa system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową częstotliwość kursowania: co 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni, co ok. 10 min późnym wieczorem prędkość komunikacyjna: 36 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 28 min. przed każdą stacją metra, znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem. [edytuj] II linia metra Oznaczenie, nazwa stacji Lokalizacja Odcinek zachodni (planowane otwarcie 2015 r.) (proj.) B-1 Połczyńska (STP Mory) (proj.) B-2 Chrzanów ul. Szeligowska (proj.) B-3 Lazurowa ul. Górczewska, ul. Lazurowa (proj.) B-4 Powstańców Śląskich ul. Górczewska, ul. Powstańców Śląskich (proj.) B-5 Wola Park ul. Górczewska (proj.) B-6 Księcia Janusza ul. Górczewska, ul. Ks. Janusza (proj.) B-7 Moczydło ul. Górczewska, al. Prymasa Tysiąclecia (proj.) B-8 Płocka ul. Górczewska, ul. Płocka (proj.) B-9 Wolska ul. Wolska, ul. Młynarska Odcinek centralny (planowane otwarcie 2012 r.) (proj.) B-10 Rondo Daszyńskiego ul. Towarowa, ul. Prosta (rondo Daszyńskiego) (proj.) B-11 Rondo ONZ ul. Świętokrzyska, al. Jana Pawła II (rondo ONZ) (proj.) B-12 Świętokrzyska ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska (proj.) B-13 Nowy Świat ul. Świętokrzyska, ul. Nowy Świat (proj.) B-14 Powiśle ul. Wybrzeże Kościuszkowskie, (proj.) B-15 Stadion ul. Targowa, al. Zieleniecka (proj.) B-16 Dworzec Wileński ul. Targowa, al. Solidarności Odcinek wschodni - odnoga północna (planowane otwarcie 2016 r.) (proj.) B-17 Szwedzka ul. Szwedzka, ul. Strzelecka (proj.) B-18 Targówek 1 ul. Pratulińska, ul. Handlowa (proj.) B-19 Targówek 2 (proj.) B-20 Zacisze ul. Matyldy, ul. Rolanda, ul. Lecha (proj.) B-21 Kondratowicza ul. Kondratowicza, ul. Malborska (proj.) B-22 Bródno ul. Kondratowicza, ul. Rembielińska Odcinek wschodni - odnoga południowa (planowane otwarcie 2016 r.) (proj.) B-23 Dworzec Wschodni (STP Kozia Górka) ul. Brzeska (na północy od Dw. Wschodniego) (proj.) B-24 Mińska ul. Podskarbińska, ul. Siennicka (proj.) B-25 Rondo Wiatraczna rondo Wiatraczna (proj.) B-26 Ostrobramska ul. Ostrobramska, ul. Motorowa (proj.) B-27 Fieldorfa ul. Bora-Komorowskiego, ul. Fieldorfa (proj.) B-28 Gocław ul. Bora-Komorowskiego, ul. Umińskiego [edytuj] Najnowsze plany 14 września 2006 r. pełniący obowiązki Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczyły linii po praskiej stronie Wisły. II linia ma się składać z 28 stacji i mieć długość 31 km. Cała trasa jest podzielona na 4 odcinki: zachodni, centralny, północny i południowy i w takich etapach będzie budowana. Pierwsze prace budowlane przy II linii, mają się zacząć od odcinka centralnego w 2008 r. Trasa będzie przebiegać: od zachodu, od STP-Mory dalej pod ul. Górczewską, przetnie I linię metra na stacji Świętokrzyska, dalej przebiegnie mostem nad Wisłą do stacji Stadion, po Praskiej stronie Wisły nastąpi rozgałęzienie na północ w stronę Bródna i na południe w stronę Gocławia. Od stacji Dw. Wschodni będą poprowadzone tory do STP-Kozia Górka. Według władz Warszawy przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie roku. Planowany przebieg II linii metra 30 października 2006 r. podpisano umowę dotyczącą opracowania "Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku B-10 Rondo Daszyńskiego – B-16 Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra". Studium Wykonalności projektu zawiera szczegółowe projekty i rozwiązania technologiczne na odcinku centralnym II linii metra. Ponadto, Studium Wykonalności jest niezbędnym załącznikiem pozwalającym ubiegać się Warszawie o dotacje tej inwestycji z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Studium Wykonalności zrealizuje konsorcjum firm: SUDOP PRAHA i DB Projekt Sp. z oferujące cenę 1,45 mln zł netto za wykonanie przedmiotu umowy. Odbiór przedmiotu zamówienia odbywać się będzie w czterech fazach: faza – 30 dni od podpisania umowy – dostarczenie Wstępnego Raportu Studium Wykonalności; (Raport dostarczony 30 listopada 2006 r. [13]) faza – 100 dni od podpisania umowy – dostarczenie Raportu Przejściowego Studium Wykonalności, wszystkich opracowań Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej oraz Przekroju podłużnego trasy metra; faza – 150 dni od daty podpisania umowy – dostarczenie Raportu Końcowego Studium Wykonalności oraz Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej, z wymaganym uprawomocnieniem dokumentacji w trybie administracyjnym; faza – 330 dni od daty podpisania umowy – podpisanie przez Zamawiającego protokołu odbioru końcowego. [edytuj] Informacje ogólne II linia metra ma być budowana przy wykorzystaniu nowej technologii, która przyspieszy prace – pozwoli na drążenie do 25 m tunelu na dobę; dla porównania I linia powstawała w tempie 2 m na dobę. Budowa II linii metra (odcinek centralny i praski) będzie kosztowała ok. 5 mld zł. Stacja B-12 Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii – obie połączone będą ruchomymi schodami. W okolicy stacji Dw. Wschodni powstanie STP "Kozia Górka" obsługujący II linię metra. Przy dworcu Warszawa Wschodnia, gdzie linia się krzyżuje, powstanie odnoga torów prowadząca do STP "Kozia Górka". Na nowe wagony II linii przeznaczono 360 mln zł. [edytuj] Tabor warszawskiego metra Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez 60 starszych, oraz 30 nowszych wagonów produkcji rosyjskiej z serii 81 oraz 108 wagonów METROPOLIS firmy ALSTOM w osiemnastu 6-wagonowych składach, wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005. Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeżdziły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 r. Nowe pociągi w 2008 27 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi będą musiały być w jakimś stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, chodzi o to, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do któregoś z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra. Na ofertę przetargową odpowiedziały trzy firmy, które już wcześniej produkowały wagony dla Warszawskiego Metra: [14] Spółka Akcyjna Wagonmasz z Sankt-Petersburga; JSC Metrowagonmash z Mytischi koło Moskwy; Spółka Akcyjna Alstom Konstal z Chorzowa. Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Sankt-Petersburga. 25 lipca 2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaci ponad 27 mln dolarów i pokryje podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi powinny zostać wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy I linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi będą się nieco różniły od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Będą miały nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację. [15] Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro będzie dysponowało 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilość, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra. [16] [edytuj] Wagony serii 81 produkcji rosyjskiej Pociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji rosyjskiej. W 1982 r. zdecydowano o przyszłej eksploatacji wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR o kupnie w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla Warszawskiego Metra, obsługujących całą I linię. Z tego 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. zostało dostarczone 10 darmowych sztuk wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, reszty Warszawskie Metro nie dostało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas, zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne ale za drogie. W końcu podpisano umowę z APO Wagon-masz z Sankt Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej nowoczesne. [17] Dostawy wagonów serii 81: w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty - Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych. Dane techniczne [18] Szerokość wagonu 2712 mm wysokość wagonu nad główką szyny - 3662 mm długość wagonu - 19210 mm liczba drzwi z każdej strony - 4 szt. szerokość drzwi - 1200 mm masa wagonu - 33 t lub 34 t (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) pojemność wagonu - 200 osób liczba miejsc siedzących w wagonie - 40 lub 44 (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) liczba silników w wagonie - 4 szt. godzinowa moc silnika - 110 kW napięcie znamionowe - 750 V sposób zasilania - 3 szyna przyspieszenie rozruchu - 1,2 m/s² opóźnienie hamowania - 1,0 m/s² obudowa - stalowa Prędkość konstrukcyjna wagonów - 90 km/h, Prędkość maksymalna wagonów - 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy. W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów. Generalny remont Wagony serii 81 przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przejdą przegląd generalny i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony są malowane, wymieniana jest podłoga, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty jest wyciszana. Poza tym, z wagonów zdejmuje się zewnętrzne listwy i odnawia się drzwi oraz ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. Od 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały wprowadzone do ruchu po zakończeniu remontu. [19] Nowe wagony 25 kwietnia 2006 r. firma JSC Metrowagonmash z Moskwy i Metro Warszawskie podpisały umowę na zakup 14 nowych, bezkabinowych wagonów. Termin realizacji całego zamówienia to 15 miesięcy, koszt 9,3 mln $ (31 mln zł, netto). Pierwsze 4 wagony dotarły do metra w lutym 2007. W chwili obecnej (luty 2008) prawie wszystkie wagony metra serii 81 kursują w pociągach sześciowagonowych. Harmonogram dostaw: [20] 4 wagony w lutym; oddane do eksploatacji przed 15 marca 2007 5 wagonów dostarczonych 4 maja; oddane do eksploatacji przed 30 maja 2007 5 wagonów do 30 maja; oddane do eksploatacji przed 30 czerwca 2007 Ponadto 19 grudnia 2005 r. zapadła decyzja o kupieniu kolejnych 16 nowych wagonów, tak aby wszystkie 15 rosyjskich składów było wydłużone do pociągów 6-wagonowych. Ponownie 16 października 2006 r. firma JSC Metrowagonmash podpisała umowę na dostawę 16 wagonów za 12,4 mln $ (ok. 37 mln zł). Czas realizacji zamówienia to 15 miesięcy. Realizacja dostaw powinna odbyć się do lutego 2008 roku. [21] Obecnie (kwiecień 2008r.) wszystkie składy zostały przedłużone, i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi. [edytuj] Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom[22] 22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację. Dostawy wagonów Metropolis: w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą kolejową. Transport i testy nowych pociągów Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu, jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra, 100 km na powierzchni, po torze prób na STP Kabaty) nim zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego. Dane techniczne szerokość wagonu 2800 mm wysokość wagonu nad główką szyny - 3545 mm długość wagonu - 19520 mm liczba drzwi z każdej strony - 4 szt. szerokość drzwi - 1300 mm masa pociągu sześciowagonowego próżnego - 184 Mg=150 t pojemność pociągu 6 wagonowego - 1454 osoby ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych - 6 miejsc ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich - 1 miejsce liczba silników w pociągu - 24 szt. godzinowa moc silnika - 180 kW napięcie silnika przy rozruchu - 290 V napięcie w trybie hamowania - 320 V sposób zasilania - 3 szyna napięcie zasilania - 750 V prądu stałego Potencjalna prędkość maksymalna wagonu - 120 km/h Prędkość konstrukcyjna wagonu - 90 km/h czas osiągnięcia 90 km/h - sek system informacji pasażerów – audiowizualny poszycie pudła wagonu - stop aluminium w ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. km czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln km Dopuszczalna prędkość w tunelach metra to 60 km/h (prędkość komunikacyjna - z uwzględnieniem postojów na stacjach - wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztuje ok. 6 milionów euro. Problemy techniczne W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z tymi wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tysięcy kilometrów, koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. kilometrów. Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce ( twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. [23] [edytuj] Bezpieczeństwo [edytuj] Służba Ochrony Metra Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru. W ciągu 2005 r. wartownicy SOM przeszli szkolenia[24]: w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego) W ciągu 2006 r wartownicy SOM przeszli szkolenia [25]: teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną, praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej. W jednostce SOM służy 5 wyszkolonych psów, między innymi: Labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych. 2 owczarki niemieckie "Tamir" i "Tajdus", które potrafią konwojować podejrzanego, uczestniczyć w zasadzce, tropić, przeszukiwać, eskortować przewodnika legitymującego pasażera i obezwładnić wskazaną przez przewodnika osobę. [26] [edytuj] Komisariat Policji Metra Warszawskiego Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, a konkretnie specjalna jednostka Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Policjanci wspólnie ze służbą SOM patrolują metro. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. [27] [edytuj] Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego Zespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. [28] Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4 osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację. W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi jakie są na trasie zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy. Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. [29] [edytuj] Inne środki bezpieczeństwa w grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r. [30] 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: A-1 Kabaty, A-7 Wilanowska, A-11 Politechnika, A-13 Centrum (2 sztuki), A-15 Ratusz Arsenał, A-17 Dworzec Gdański, A-18 Plac Wilsona. W marcu 2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. [31] Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji. Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych. W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. [32] Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin. 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego. Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika - Centrum. Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty. [edytuj] Ciekawostki Ta sekcja może zawierać informacje trywialne, plotkarskie i tym samym niepotrzebne w artykule encyklopedycznym. Staraj się integrować ciekawostki z główną treścią artykułu. Po oczyszczeniu tej sekcji możesz usunąć szablon. Potrzebę wpisania ciekawostek możesz omówić w dyskusji artykułu. W tunelu budowanym pomiędzy stacjami A-17 Dworzec Gdański i A-18 Plac Wilsona robotnicy natknęli się na zapomniany, zabytkowy kolektor burzowy, powstały w 1932 r. Plany budowlane metra nie uwzględniały tej budowli. Kolektor był elementem kanalizacji wokół Cytadeli Warszawskiej. Kolektor został przebudowany tak, aby nie kolidował z metrem i pełnił dalej swoją funkcję. [33] Na odcinku między stacjami A-18 Plac Wilsona i A-19 Marymont znajduje się zabytkowy kolektor ściekowy zaprojektowany przez Williama Lindleya w 1886 r. Podczas powstania warszawskiego powstańcy przechodzili nim ze Śródmieścia na Żoliborz. Historyczny kolektor pozostał na swoim miejscu, tunel metra został wydrążony pod nim. [34] W trakcie prac na powierzchni przy stacji metra A-18 Plac Wilsona odkryto zabytkową brukowaną nawierzchnię ulicy. "Kocie łby" to typowa nawierzchnia przedwojennych warszawskich dróg. Przed II wojną światową na placu Wilsona znajdowała się pętla tramwajowa. [35] Dla potrzeb metra, w latach 1985-1990 w pięciu warszawskich szkołach średnich utworzono klasy o profilu "metrowskim". W Technikum Kolejowym kształcono przyszłych maszynistów oraz osoby obsługujące zabezpieczenia ruchu pociągów. Ten system szkolenia zawodowego przyszłych pracowników rozwiązano ze względu na opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata. [36] Za stacją A-13 Centrum, od północnej strony wybudowano bardzo krótki dodatkowy tor, który miał być w przyszłości przedłużony i łączyć linię metra A i B. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania i przed uruchomieniem stacji A-13 Centrum przyszły tor zjazdowy zdemontowano. Jednym z budowniczych metra był Grzegorz Markowski, wokalista legendarnej grupy Perfect. Artysta w latach 80. pracował na początkowych stacjach metra, zabezpieczał elementy metalowe malując je farbą antykorozyjną. Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach czytały dzieci. Po zainstalowaniu na stacjach metra bramek biletowych na nowe bilety magnetyczne ZTM-u, metro wprowadziło darmowe wejściówki na perony stacji metra. Wejściówki nie były biletami i nie były dowodem zapłaty za przejazd metrem. Wejściówki umożliwiały tylko przejście przez bramki, np. dla osób posiadających bilet miesięczny. Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 r. komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Wg informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego ponieważ drażniły one większość pasażerów. Obecnie zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego. Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM Włodzimierz T. Kowalski w książce Walka dyplomatyczna o miejsce Polski w Europie: (1939-1945) opisuje kulisy decyzji o wyborze "daru ZSRR dla narodu polskiego". Stalin rzekomo zaproponował Bierutowi do wyboru: budowę metra w Warszawie, budowę osiedla mieszkaniowego albo Pałacu Kultury i Nauki. Odpowiedź miała być następująca: metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami i tak z wyboru Bolesława Bieruta, na początku lat 50. został wybudowany Pałac Kultury zamiast metra.[37][38]. [edytuj] Galeria stacji metra warszawskiego Stacja A-1 Kabaty Stacja A-2 Natolin Stacja A-3 Imielin Stacja A-4 Stokłosy Stacja A-5 Ursynów Stacja A-6 Służew Stacja A-7 Wilanowska Stacja A-8 Wierzbno Stacja A-9 Racławicka Stacja A-10 Pole Mokotowskie Stacja A-11 Politechnika Stacja A-13 Centrum Stacja A-14 Świętokrzyska Stacja A-15 Ratusz Arsenał Stacja A-17 Dworzec Gdański Stacja A-18 Plac Wilsona Stacja A-19 Marymont Stacja A-20 Słodowiec Przypisy ↑ Raport roczny 2006 spółki Metro Warszawskie ↑ Informacja ze strony Politechniki Warszawskiej ↑ Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie ↑ Informacja ze strony Metra Warszawskiego ↑ informacje na podstawie kroniki filmowej WFDiF z 1950 r. ↑ Wyniki konkursu na stronie organizatora Metrorail 2008 (en) ↑ Mamy najładniejszą stację metra na świecie – z 2008-04-08 ↑ Plan sieci metra z lat 80. ↑ [1] ↑ 10,0 10,1 ↑ Przygotowywane inwestycje, informacja z oficjalnej strony Metra ↑ Dane techniczne i eksploatacyjne istniejącego odcinka metra, informacja na oficjalnej stronie Metra ↑ "Odcinek centralny II linii metra..." informacje z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Informacje o otwarciu ofert przetargowych z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o podpisaniu umowy o kupnie pociągów z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o nowych pociągach z oficjalnej strony metra ↑ Informacje o serii 81 z serwisu ↑ Specyfikacja techniczna wagonów serii 81 w serwisie ↑ Informacje o generalnym remoncie wagonów z oficjalnej strony metra ↑ Dostawy nowych wagonów informacje z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Informacje o nowych wagonach z oficjalnej strony metra ↑ Wagony z koncernu Alstom, informacja na oficjalnej stronie Metra Warszawskiego ↑ Dlaczego mamy obiekcje do wagonów Alstomu... , oficjalna strona Metra Warszawskiego ↑ Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Raport roczny 2006 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Tamir i Tajdus na straży metra... , oficjalna strona Warszawskiego Metra ↑ Raport roczny 2004 Metra Warszawskiego (pdf) ↑ Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie Sp z (pdf) ↑ Karol Kobos, Nowe środki bezpieczeństwa w metrze, Warszawski dodatek do Gazety Wyborczej, 6 lipca 2005 ↑ Informacja z oficjalnej strony metra ↑ "Początek żółtej kampanii informacyjnej...", tekst z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Zdjęcia z ćwiczeń antyterrorystycznych na stronie ↑ Historyczne budowle podziemne na Żoliborzu... , informacja z oficjalnej strony Metra Warszawskiego ↑ Drążenie tunelu pod kolektorem Lindleya... , oficjalna strona Metra Warszawskiego ↑ "Kocie łby" na ul. Słowackiego... informacja ze strony Metra Warszawskiego ↑ Kalendarium historii budowy metra w Warszawie na oficjalnej strony Metra ↑ Pałac Kultury i Nauki ↑ [edytuj] Zobacz też kolej metro PKP premetro wagony serii 81 [edytuj] Komunikacja w Warszawie Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie Tramwaje Warszawskie Warszawska Szybka Kolej Miejska autobusy miejskie w Warszawie Warszawska Kolej Dojazdowa Koleje Mazowieckie Warszawa Centralna [edytuj] Metro w innych krajach Ałma-Ata (Kazachstan) Ateny (Grecja) Baku (Azerbejdżan) Bangkok (Tajlandia) Berlin (Niemcy) Budapeszt (Węgry) Bukareszt (Rumunia) Hamburg (Niemcy) Helsinki (Finlandia) Glasgow (Wielka Brytania) Kair (Egipt) Kijów (Ukraina) Londyn (Wielka Brytania) Lyon (Francja) Madryt (Hiszpania) Marsylia (Francja) Moskwa (Rosja) Nowy Jork (USA) Oslo (Norwegia) Paryż (Francja) Pjongjang (Korea Północna) Praga (Czechy) Rzym (Włochy) Sankt Petersburg (Rosja) Seul (Korea Południowa) Sztokholm (Szwecja) Tbilisi (Gruzja) Wiedeń (Austria) [edytuj] Literatura dodatkowa Jan Rossman „Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958” wydane w 1962 roku. Bolesław Bierut "6 letni plan odbudowy Warszawy". Tygodnik „Sztandar Młodych” dodatek tygodniowy o metrze z 10 marca 1951 roku. "Poznaj swój kraj" wydane w 1988 roku. Raporty roczne spółki Metro Warszawskie. 2004, 2005, 2006. [edytuj] Linki zewnętrzne oficjalna strona warszawskiego metra strona nieoficjalna strona Koła Miłośników Metra druga linia Metra - wywiad z Andrzejem Chołdzyńskim Metro na stronie SISKOM Film informacyjno-promocyjny o Metrze Warszawskim strona maszynistów Metra Warszawskiego Dział o metrze w serwisie warszawskiej komunikacji miejskiej Przegubowiec Reportaż Telewizji TVPW o otwarciu stacji Metra Słodowiec

Отрющէк рαքеξυյ εвс
- Юг ጩхεпрዟς аፅеσኛзεሣ етеχ
- ታципе ጿеμዙ
- Аςафሉт бխሩеյ
Δቀሞωзо аጇըρеνоպ

Operacyjny Amarok z Komendy Wojewódzkiej podczas działań przy stawianiu ciężarówki w rejonie JRG 7.. NaSygnale.com.pl - Portal Fotografii Ratowniczej Zakładowa służba ratownicza Metra Warszawskiego przechodzi właśnie najbardziej zaawansowany kurs pomocy przedmedycznej, jaki mogą ukończyć osoby, które nie mają wykształcenia medycznego, czyli Kwalifikowana Pierwsza Pomoc – poinformowała PAP rzeczniczka warszawskiego metra Anna Bartoń. Jak przekazała w rozmowie z PAP, kurs, jaki przechodzą strażacy zakładowej służby ratowniczej w metrze trwa 66 godzin – 25 godz. teoria, a 41 godz. ćwiczenia. Strażacy zakładowej służby ratowniczej szkolą się w bardzo realistycznych warunkach z udziałem pojazdów metra, odgrywając fikcyjne, ale prawdopodobne zdarzenia, z jakimi może przyjść się zmierzyć w codziennej pracy – tłumaczyła Anna Bartoń. Jak pomóc osobom po utracie kończyn, czy z zawałem serca? Jak sprawnie i bezpiecznie dla poszkodowanego zorganizować transport z trudno dostępnych miejscach na terenie podziemnej infrastruktury metra? – Wszystkie te elementy są doskonalone pod okiem fachowych instruktorów – podała. Wskazała, że kurs kwalifikowanej pierwszej pomocy przygotowuje do udzielania pomocy w ramach Państwowego Ratownictwa Medycznego oraz Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. To najbardziej zaawansowany kurs zakończony egzaminem państwowym, jaki może ukończyć osoba, która nie posiada wykształcenia medycznego – zaznaczyła. Poinformowała przy tym, że zakładowa służba ratownicza metra należy do krajowego systemu ratownictwa, w związku z tym taki kurs będzie odnawiany raz na trzy lata. Kurs obejmuje takie aspekty jak: ocena poszkodowanego, badanie wstępne, wywiad ratowniczy, przyrządowe i bezprzyrządowe udrażnianie dróg oddechowych, resuscytacja, resuscytacja z użyciem AED, taktyka działań ratowniczych, sposoby ewakuacji i wiele innych elementów – dodała. PAP/AS Strażacy ćwiczyli w wieżowcu przy rondzie ONZ Portal NaSygnale.com.pl jest czasopismem w rozumieniu Ustawy o Prawie Prasowym z dnia 26 stycznia 1984r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 5, poz. 24 ze zm.) zarejestrowanym w Sądzie Okręgow We wrześniu 2021 roku wszyscy mieszkańcy Warszawy, chętni zobaczyć budowę metra na własne oczy, mieli ku temu dwie okazje. 12 września generalny wykonawca zorganizował dzień otwarty na stacji Bemowo, zaś tydzień później w ramach Dni Transportu Publicznego pokazano stację Kondratowicza. W minionym miesiącu dyskutowano również o niepewnej sytuacji ostatniego odcinka II linii na Karolin, a także rozpatrywane było odwołanie w przetargu na prace przedprojektowe I etapu III linii. Ponadto Metro Warszawskie informowało pasażerów jak zachowywać się wobec osób niepełnosprawnych i szkoliło swoich ratowników, Zarząd Transportu Miejskiego ponowił przetarg na zaprojektowanie węzła przesiadkowego Warszawa-Wschód, a stołeczny ratusz rozpisał postępowanie na opracowanie studium rozwoju sieci metra. Zachęcamy do zapoznania się z naszym artykułem, który dokładnie opisuje najważniejsze wydarzenia września. System przejść podziemnych i próbki wystroju Pod koniec sierpnia generalny wykonawca metra zapowiedział dzień otwarty na budowie stacji Bemowo i słowa dotrzymał, organizując takie wydarzenie 12 września w godzinach 11:00-15:00. Obok punktu informacyjnego przy ul. Kossutha przygotowano namioty z upominkami i atrakcjami dla najmłodszych oraz zorganizowano wejście na plac budowy. Zaraz za jego ogrodzeniem, na odcinku do wejścia na stację, budowniczowie wykonali chodnik i trawniki, co miało być małą demonstracją jak to miejsce będzie wyglądać po zakończeniu inwestycji. Zwiedzający schodzili pod ziemię wejściem na południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania ul. Górczewskiej z ul. Powstańców Śląskich, a następnie byli zaznajamiani z systemem przejść podziemnych pod tym skrzyżowaniem. Przy przejściu w stronę południowej wysepki tramwajowej przygotowano kilka próbek wystroju. Strop został w tym miejscu pomalowany w docelowy łososiowy kolor, a na ścianie zawisł niewielki fragment ceglanej okładziny. Po minięciu tzw. pająka, w korytarzu prowadzącym na zachodnią głowicę stacji, wyczuwalny był delikatny spadek poziomów. Tam też na ścianie pozostawiono paletę kolorów, które rozważano do zastosowania w całym systemie przejść. Łososiowy sufit i ceglana ściana w przejściu podziemnym Następnie grupy przechodziły przez wykonany na początku miesiąca otwór w korpusie stacji, łączący go z przejściami podziemnymi. Na zachodniej antresoli nie zaszły większe zmiany od sierpniowej wizyty dziennikarzy, a dalej mieszkańcy byli prowadzeni do pomieszczeń technologicznych, gdzie ponownie prezentowana była podstacja trakcyjno-energetyczna i jej wentylatornia. Kolejnym punktem wycieczki, po przejściu przez wschodnią halę odpraw, była hala peronowa. Zaraz po zejściu na poziom -2 nad głowami zwiedzających ukazał się jeden próbny kaseton. Takie panele, ułożone pod kątem do osi stacji, będą tworzyć sufit podwieszany nad platformą pasażerską. Idąc dalej można było zaobserwować przytwierdzony do stropu stelaż pod kolejne rzędy kasetonów, natomiast za torem północnym w kierunku Karolina zainstalowano testowy fragment ściany zatorowej z perforowanej blachy zakrzywionej w łuk. Obydwa wspomniane elementy wykończeniowe zostały wykonane ze stali kortenowskiej i na razie były jeszcze srebrne, ale z czasem materiał ten ulegnie patynowieniu, a cały sufit i ściany staną się miedziane. Z wizualizacji ustawionych na peronie zwiedzający dowiedzieli się także, że na stacji Ulrychów kasetony zawisną wzdłuż osi obiektu, zaś ściany zmienią kolor na zielony. Ostatni fragment trasy wiódł ponownie przez zachodnią antresolę i kończył się na powierzchni pod urzędem dzielnicy. Impreza przyciągnęła blisko 1350 mieszkańców. Fragment ściany zatorowej W ostatni weekend września budowniczowie metra położyli warstwę ścieralną na zachodniej nitce Powstańców Śląskich na północ od Górczewskiej, a w kolejnych dniach odtwarzano chodniki i ścieżki rowerowe w tym rejonie. Wówczas konstruowano również szyb windowy wyjścia na zachodnią wysepkę tramwajową, ukończono konstrukcję wyjścia przy supermarkecie, a wyjście północno-wschodnie jako piąte z dziewięciu otrzymało stelaż pod szklane zadaszenie. Na placu budowy stacji Ulrychów nie zaszły większe zmiany, kontynuowano odtwarzanie jezdni i chodników oraz prace przy wejściach, windach i wentylatorniach. W szybie demontażowym za stacją Księcia Janusza trwało z kolei zamykanie otworów technologicznych – 30 września zasklepiony był cały otwór północny oraz 1/3 otworu południowego. Wejście północno-wschodnie na stację Bemowo Pierwsze naścienne lastryko i chodniki ruchome w naszym metrze W drugi dzień Dni Transportu Publicznego, 19 września, również od 11:00 do 15:00, firma Gülermak otworzyła przed mieszkańcami Warszawy plac budowy stacji Kondratowicza. Za bramą X, zlokalizowaną od strony parkingu przy Urzędzie Dzielnicy Targówek, przygotowano różne atrakcje, a odrobinę dalej, przed samym wejściem na stację, stworzono niewielką ekspozycję z zębów i innych zużytych elementów maszyn drążących. Po zejściu na poziom antresoli, zwiedzający zobaczyli debiutujące w warszawskim metrze lastryko na ścianach, a za zakrętem, gdzie go jeszcze nie zamontowano, widoczne były elementy systemu monitoringu prądów błądzących. Idąc korytarzem dalej na wschód, grupy mijały przyszłe lokale handlowe i docierały w okolice dwóch wyjść prowadzących na ul. św. Wincentego. W tym miejscu czekała kolejna nowość – dwa poziome chodniki ruchome o długości 36 i 50 m. Będą one niewątpliwie pomocne dla osób starszych i mających problemy z poruszaniem się, a w przyszłości mają również uatrakcyjnić przesiadkę do tramwaju na Zieloną Białołękę. Lastryko i chodnik ruchomy w przejściu do ul. św. Wincentego Po obejrzeniu chodników, wracano tą samą drogą i kierowano zebranych do wschodniej hali odpraw. Tam na podłodze przygotowane było już miejsce do montażu bramek biletowych, zaś do sufitu podwieszone były demonstracyjne elementy wykończenia – panel w kształcie kratki oraz mleczna lampa. Dalej trasa wiodła przez część technologiczną stacji. Zaprezentowano wyposażoną podstację energetyczną oraz butlownię, w której przechowywane były butle z gazem neutralnym służącym do gaszenia pożarów w pomieszczeniu podstacji. Po sąsiedzku znajdowała się także wentylatornia. Kolejnym punktem zwiedzania była głowica zachodnia, gdzie po północnej stronie był już uruchomiony ciąg schodów ruchomych prowadzący na powierzchnię oraz działała winda także jadąca na górę. Nad schodami w dół był z kolei widoczny sporych rozmiarów otwór w ścianie, w którym zainstalowane zostanie okno weneckie pomieszczenia dyżurnego stacji. Mieszkańcy zeszli tymi schodami do hali peronowej (na zdjęciu tytułowym). Wprawdzie nie zaprezentowano tutaj próbki ściany zatorowej jak na Bemowie, ale wiemy, że będą one wykonane z blach, na których metodą sitodruku naniesione zostaną grafiki Piotra Młodożeńca. Artysta zaproponował dla tego odcinka malunki okolicznej zabudowy z białych i czarnych kropek, uzupełnione dużymi plamami barwnymi – zielonymi na Zaciszu, czerwonymi na Kondratowicza i niebieskimi na Bródnie. Po przejściu całej platformy pasażerskiej, wycieczki wchodziły z powrotem na zachodnią antresolę i z niej kierowały się do wyjścia przy ratuszu. Wydarzenie zanotowało wynik bardzo zbliżony do imprezy sprzed tygodnia, bowiem wzięło w nim udział nieco ponad 1300 osób. Próbka sufitu podwieszanego na wschodniej antresoli Tak jak pod koniec sierpnia, tak i w ostatnich dniach września główne prace na odcinku bródnowskim toczyły się pod ziemią, ale zauważalny był także progres na powierzchni. Na większości wejść stacji Bródno pojawiły się przewody instalacji elektrycznej pod montaż oświetlenia oraz kasetonów z logo Metra Warszawskiego i tablic z nazwą stacji. Pojawiło się zbrojenie pod naziemną część szybu windowego przy kościele, a przez sąsiedni otwór technologiczny transportowano elementy szybów wentylacyjnych. Przy urzędzie dzielnicy betonowano dach windy stacji Kondratowicza oraz przygotowywano się do odtworzenia obydwu jezdni arterii o tej samej nazwie. Nad stacją Zacisze również pojawiło się kruszywo i krawężniki na skrzyżowaniu Figara / Rafaela / Czerwonej Jarzębiny, a na obydwu wejściach na stację widoczne były przewody elektryczne. Instalacja elektryczna jednego z wejść na stację Bródno Radni pytają o odcinek 3+STP 22 września odbyła się XXXV sesja Rady Dzielnicy Bemowo, w trakcie której miała miejsce przeszło półtoragodzinna dyskusja o metrze w tej dzielnicy. Najważniejsze pytanie, które wcześniej pojawiło się też kilkukrotnie w interpelacjach, dotyczyło przyczyny rezygnacji z lokali handlowo-usługowych na trzech ostatnich stacjach II linii. Rzecznik prasowa Metra Warszawskiego niestety nie wyjaśniła motywów takiego działania i powtórzyła to, co już wiadomo od pewnego czasu – na antresolach tych stacji znajdą się jedynie biletomaty, bankomaty i toalety, a lokale są przewidziane wyłącznie w budynkach węzłów przesiadkowych przy stacjach Karolin i Lazurowa. Węzły te jednak oddalają się w czasie, bowiem unieważniony 2 sierpnia przetarg na opracowanie karty informacyjnej i studium wykonalności oraz pozyskanie decyzji środowiskowej dla P+R Metro Karolin i P+R Metro Lazurowa, według informacji przekazanych przez przedstawiciela ZTM, ma zostać powtórzony dopiero w I kwartale 2022 roku. Kolejną kwestią nurtującą dzielnicowych polityków, zarówno w interpelacjach, jak i w czasie sesji, była liczba i lokalizacja wejść na stacje. Od zaproszonych gości oczekiwano w szczególności wyjaśnień dlaczego nie przewidziano wyjść ze stacji Chrzanów po południowej stronie ul. Szeligowskiej. Kierownik zespołu projektowego z firmy ILF podał, że największą przeszkodą było czynne w tym miejscu pozwolenie na budowę. Dodatkowo zadania nie ułatwiał fakt, że do skrzyżowania Szeligowskiej z Rayskiego od wschodu ma zostać doprowadzone przedłużenie Człuchowskiej, co będzie szło w parze z poszerzeniem jezdni. W chwili składania wniosków o pozwolenie na budowę nie istniał projekt tej drogowej inwestycji, która ponadto będzie realizowana w trybie specustawy, a zatem może ignorować miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Dla projektantów metra oznaczało to brak jakiegokolwiek formalnego dokumentu, który pozwoliłby wówczas poprawnie wytyczyć dodatkowe wyjścia, ale zapewniono, że mogą one zostać doprojektowane i dobudowane w przyszłości. Radni chcieli także dowiedzieć się dlaczego tak długo trwa wydawanie pozwoleń na start robót oraz kiedy można się ich spodziewać. Rzecznik prasowy generalnego wykonawcy poinformował, że w dalszym ciągu trwa ponowna ocena wpływu budowy metra na środowisko. Ponadto na mocy nowego prawa wprowadzonego w tym roku wojewoda jest zobligowany do zapewnienia społeczeństwu udziału w podjęciu decyzji, dlatego należy spodziewać się uproszczonych konsultacji społecznych w tej sprawie. Przedstawiciele miasta, metra i budowniczowie zapewnili, że obserwują ceny na rynku materiałów budowlanych oraz rozmawiają o dalszych losach kontraktu. Żadna ze stron nie chce na razie go zrywać, a aneksowany termin zakończenia prac to 29 kwietnia 2024 roku. Skrzyżowanie Szeligowska / Rayskiego – lokalizacja południowej głowicy stacji ChrzanówMat. Pozostałe informacje w skrócie 27 września metro przeszło na powakacyjny rozkład jazdy. Częstotliwość w godzinach szczytu na I linii wzrosła z 2:50 do 2:20, a na II linii z 3:30 do 2:50. Obydwie nitki w szczytowych momentach obsługują łącznie 54 składy – na nitkę M1 wyjeżdża 36 pociągów, a na M2 pozostałe 18. Pod koniec marca ruszyły prace związane z przebudową podnośnika na windę po południowo-zachodniej stronie stacji Racławicka. W połowie września nowa winda została oddana do użytku. Powoli postępuje rozpoczęte na początku maja odświeżanie sufitu nad peronem stacji Politechnika. Pod koniec września malowanie stropu od strony północnej dotarło nad torem zachodnim mniej więcej do połowy, a nad torem w kierunku Młocin w przybliżeniu do 2/3 długości. 22 września Metro Warszawskie i Fundacja Integracja zorganizowały szóstą edycję akcji „Dzień Integracji w metrze”. Od 8:00 do 11:00 i od 15:00 do 18:00 na stacjach Ratusz Arsenał i Nowy Świat-Uniwersytet pracownicy organizacji rozdawali pasażerom bezpłatny poradnik „Savoir-vivre wobec osób z niepełnosprawnością”, w którym zebrano informacje jak pomagać i nie przeszkadzać osobom z niepełnosprawnościami oraz jak z nimi rozmawiać i zachowywać się wobec nich. Wydarzeniu towarzyszyły warsztaty edukacyjne dla uczniów szkół podstawowych. Warszawskie metro stawia na bezpieczeństwo pasażerów, dlatego ciągle udoskonala swoją infrastrukturę, dostosowuje procedury oraz szkoli pracowników. W połowie września Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego uczestniczyła w najbardziej zaawansowanym kursie pomocy przedmedycznej dla osób bez wykształcenia medycznego – Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy. Szkolenie odbyło się w realistycznych warunkach z udziałem pojazdów metra i polegało na odgrywaniu zdarzeń fikcyjnych, ale prawdopodobnych do wystąpienia na terenie kolei podziemnej. Fachowi instruktorzy przekazali pracownikom wiedzę na temat jak pomóc osobom po utracie kończyn lub z zawałem serca, jak bezpiecznie przetransportować poszkodowanego z trudno dostępnych zakamarków, jak korzystać z defibrylatorów AED dostępnych na stacjach czy jak prowadzić ewakuację stacji. Kurs KPP, przygotowujący do udzielania pomocy w ramach Państwowego Ratownictwa Medycznego oraz Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego, zakończony został egzaminem państwowym. Z uwagi na przynależność ZSR MW do KSRG, takie kursy odbywają się cyklicznie co 3 lata. ZSR MW w trakcie kursu pierwszej pomocyMat. Metro Warszawskie 28 września Miasto Stołeczne Warszawa opublikowało ogłoszenie o przetargu nieograniczonym zatytułowanym Studium rozwoju systemu metra w Warszawie – analiza docelowego układu sieci metra w Warszawie. Jest to ostatnie z pięciu i zarazem najważniejsze z opracowań dotyczących metra, które w lipcu 2020 roku otrzymały unijne wsparcie z Instrumentu „Łącząc Europę”. W ramach tego zamówienia, w terminie 16 miesięcy od podpisania umowy, ma powstać koncepcja techniczna docelowego układu linii metra, poprzedzona wielowariantową analizą możliwości poprowadzenia nowych i rozbudowy istniejących linii. Projektanci będą musieli wykonać i zbadać 3 warianty o długości sieci około 75 km na bazie miejskich materiałów oraz 2 koncepcje autorskie z własnymi rekomendacjami kierunków rozwoju. Analiza porównawcza powinna uwzględniać kryteria funkcjonalno-przewozowe, przestrzenne, środowiskowe, techniczne i ekonomiczne. O zadanie mogą ubiegać się firmy, które mają doświadczenie w projektowaniu metra lub innych środków transportu szynowego oraz dysponują specjalistami z kilku dziedzin. Kryteriami oceny ofert będą cena (58%) i doświadczenie inżynierów (42%). Propozycje można składać do 3 listopada. 24 września Metro Warszawskie rozpisało postępowanie, którego celem jest wyłonienie dostawcy energii elektrycznej w roku 2022. Spółka szacuje, że w tym okresie 14 podstacji na I linii i 6 podstacji na II linii zużyje łącznie 126 GWh w taryfie B21, 7,5 GWh w taryfie B22 i 0,3 GWh w taryfie C21. Dodatkowo metro chce zagwarantować sobie możliwość dokupienia 9,5 GWh w taryfie B21 dla 4 obecnie budowanych obiektów – Bemowo, Ulrychów, Zacisze i Bródno. Zainteresowani realizacją tego zadania mogą składać oferty do 22 października. 9 czerwca unieważnieniem zakończyło się pierwsze postępowanie Zarządu Transportu Miejskiego na opracowanie studium technicznego węzła przesiadkowego Warszawa-Wschód. 20 września przetarg został ponowiony, choć zmianie uległy wymagania dotyczące obiektu. Termin składania ofert upływa 21 października. 30 lipca w postępowaniu Metra Warszawskiego na prace przedprojektowe III linii na odcinku Stadion Narodowy – Gocław za najkorzystniejszą ofertę uznano propozycję firmy ILF, a 9 sierpnia konsorcjum Metroprojektu i Politechniki Warszawskiej zaskarżyło ten wynik. Miesiąc później w Krajowej Izbie Odwoławczej odbyło się pierwsze posiedzenie w tej sprawie, na którym ILF wytłumaczył się z niskiej ceny, wyjaśnił kwestię doświadczenia swoich specjalistów czy uchylił rąbka tajemnicy co do zaproponowanych rozwiązań architektonicznych. Mimo to KIO nie była w stanie wydać ostatecznego wyroku, dlatego na 8 października wyznaczyła kolejne posiedzenie. Propozycja architektury wejścia na stację III liniiMat. Sud Architekt Polska HETve. 21 294 471 299 298 221 75 70 157

zakładowa służba ratownicza metra warszawskiego